Le marché mondial de l'aéronautique civile : la phase haussière pourrait perdurer jusqu'en 2011

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Plan de Vol 2008-2010 pour le cycle aéronautique - de l'euphorie à l'overdose ?

http://www.reportlinker.com/p049999/cycle-aeronautique.html

Alors qu’un tassement des livraisons à compter de 2009 était envisageable il y a encore quelques mois, la phase haussière du cycle civil pourrait perdurer jusqu’en 2010 ou 2011. Le besoin d’avions est élevé, alors que l’offre est restreinte. Cette pénurie favorise l’allongement des carnets et justifie les hausses de cadences que prévoient les avionneurs. Mais l’accumulation massive de commandes au rythme actuel pourrait déboucher sur une overdose et précipiter brutalement le secteur dans une phase baissière si elle ne ralentit pas.

Nous avons analysé les marchés américains, européens, chinois, indiens et les sociétés de leasing, ainsi que les éléments de l’offre côté Airbus et Boeing, pour mettre en évidence les principaux maillons faibles du secteur.

Table des matières

Synthèse

L’euphorie : une demande abondante, une offre en pénurie

Les maillons à surveiller face aux risques d’overdose

L’imprévisibilité de certains événements

1. Les fondements du cycle actuel

1.1 - Les principaux marchés en termes de trafic aérien

1.2 - Les principaux marchés par la croissance du trafic

Situation actuelle

Tendances à court terme

Tendances à long terme

1.3 - Les principaux marchés en termes de flotte en service

1.4 - Les principaux marchés en termes de commandes en carnet

1.5 - Les principaux marchés par les résultats des compagnies aériennes

2. Les compagnies aériennes américaines, facteur de soutien du cycle en cours ?

2.1 - Des résultats financiers de bon niveau, des interrogations sur les volumes

T2 2006 : des profits importants

T3 2006 : amélioration pour les compagnies classiques, dégradation pour les low-costs

T4 2006 : confirmation des tendances du T3

T1 2007 : ralentissement des volumes

2.2 - Conditions opérationnelles nettement améliorées

Marché domestique / marchés internationaux

Baisse encadrée du trafic domestique

Trafic international en hausse, mais ralentissement de la croissance

Capacités domestiques en baisse, coefficients de remplissage au plus haut

Capacités internationales en hausse, coefficients de remplissage au plus haut

Yield domestique : un rebond bienvenu

Yield international

Kérosène

2.3 - Narrowbodies et compagnies nord-américaines

Low costs carriers et legacy carriers, quel poids dans les livraisons historiques ?

Low costs carriers et legacy carriers, quelles tendances pour 2007-2010 ?

Quel potentiel long terme pour les legacy carriers ?

Les principales compagnies nord-américaines par la flotte de courts - moyens courriers

Des flottes anciennes à renouveler

Des carnets inexistants qui appellent de nouvelles commandes

Des carnets importants qui ne justifient pas de nouvelles commandes à court terme

2.4 - Widebodies et compagnies nord-américaines

Les compagnies nord-américaines en termes de commandes de longs courriers

Les principales compagnies nord-américaines par la flotte de longs courriers

Quelques commandes encore à venir

Des compagnies déjà présentes dans les carnets des avionneurs

3. Les compagnies aériennes européennes – une grande diversité de besoins

3.1 - De bons résultats, mais qui ont probablement atteint un point haut

T2 2006 : nette amélioration

T3 2006 : dynamique toujours positive, mais moins bonne qu’au T2

T4 2006 : encore en amélioration

Année 2006 : performances contrastées, mais globalement positives

3.2 - Un trafic en hausse régulière

L’influence des marchés internationaux

Croissance régulière du trafic international des compagnies européennes

Croissance relativement régulière du trafic domestique européen

Coefficients de remplissage au plus haut

3.3 - Widebodies et compagnies européennes

Les compagnies européennes en termes de carnet de commandes de widebodies

Les principales compagnies européennes par la flotte de widebodies

Des besoins à court terme chez certaines majors

Des besoins à plus long terme pour les autres majors

Des compagnies plus petites, source de la croissance future

3.4 - Narrowbodies et compagnies européennes

Les principales compagnies européennes en termes de commandes de narrowbodies

Les principales compagnies européennes par la flotte de courts et moyens courriers

Flottes âgées et carnets faibles ou inexistants

Flottes jeunes

Flottes mixtes

Des compagnies plus petites

Le poids des compagnies low costs

4. Les compagnies aériennes en Chine – source de maintien du marché

4.1 - Des résultats contrastés, qui préfigurent de nouvelles évolutions capitalistiques

Des résultats contrastés

Une structure encore en évolution

4.2 - Narrowbodies et compagnies chinoises

Les principales compagnies chinoises en termes de commandes de narrowbodies

Les principales compagnies chinoises par la flotte de courts et moyens courriers

Des carnets de commandes largement remplis, mais jamais assez

Les nouveaux entrants du marché chinois

4.3 - Widebodies et compagnies chinoises

Les principales compagnies chinoises en termes de commandes de widebodies

Les principales compagnies chinoises par la flotte de widebodies

Un potentiel de nouvelles commandes limité à court terme

5. Les compagnies aériennes en Inde – source de croissance et de risque

5.1 - Une forte croissance du trafic, mais une situation financière risquée

Une croissance qui s’accélère sur le marché domestique

La situation financière des compagnies indiennes se dégrade

5.2 - Narrowbodies et compagnies indiennes

Les principales compagnies indiennes en termes de commandes de narrowbodies

Les principales compagnies indiennes par la flotte de narrowbodies

Un carnet de commandes réduit

Des carnets déjà remplis mais qui pourraient être complétés vers la fin de la décennie

Des carnets déjà largement remplis

5.3 - Widebodies et compagnies indiennes

Les principales compagnies indiennes en termes de commandes et de flotte de widebodies

Une flotte existante en cours de renouvellement - Air India

Deux compagnies avec des carnets importants, pour constituer leurs flottes

Des compagnies aux flottes réduites et sans commande en carnet

6. Les sociétés de leasing – la décrue annoncée du premier client du secteur

6.1 - Principales sociétés de leasing

6.2 - Les leasers, soutien massif aux livraisons ces dernières années

6.3 - Chute des livraisons des leasers à partir de 2008

Le carnet à livrer d’ILFC chute à partir de 2008

Les livraisons de GECAS baissent à partir de 2008, elles aussi

6.4 - Sensibilité géographique du risque

Répartition géographique des revenus d’ILFC

Répartition géographique des actifs de CIT

Répartition géographique des revenus d’AerCap

Répartition géographique des livraisons d’avions Airbus par les leasers

7. Les éléments de l’offre

7.1 - Des capacités de production saturées que les avionneurs s’efforcent d’accroître

1.1.1 Un carnet exceptionnellement élevé

1.1.2 Hausse programmée des cadences de production

Programme de production 2007-2008

Pas de fléchissement attendu en 2009, dans un contexte de saturation de la production

Hausse programmée des cadences

500 commandes de narrowbodies à prendre d’ici fin 2009 pour tenir les hausses prévues

7.1.1 - Facteurs de risques liés à la production

La supply chain

Les mouvements sociaux chez Airbus

7.1.2 - L’entrée en service du B787

Un retard probable

Une seconde ligne d’assemblage peu utile pour l’instant

Un carnet solide et très diversifié

7.1.3 - Le cas particulier de l’A380

Retards et cadences de production

Carnet de commandes et programme de production à long terme

7.2 - Les prix à la location confirment la bonne santé actuelle du marché

7.2.1 - Narrowbodies : une demande toujours forte, qui pousse les prix à la hausse

7.2.2 - Gros porteurs : un marché équilibré sur un point haut

7.3 - La perspective d’un remplacement des A320 et B737

7.3.1 - Le rôle central des motoristes et les projets envisagés

Les motorisations des narrowbodies actuels

Les projets de refonte des architectures actuelles

Les architectures radicalement nouvelles

7.3.2 - Disponibilité des bureaux d’études et arbitrages entre projets chez les avionneurs

7.3.3 - Des contraintes spécifiques à Airbus, liées à son financement

Les effets du retard de l’A380

Le soutien public à la R&D

7.3.4 - Quelle place pour les nouveaux entrants du secteur ?

Brésil : un développement régulier, un partenaire intéressant pour Airbus

Russie : des ambitions incompatibles avec un partenariat européen ?

Chine : une concurrence future, qu’il faut canaliser par des partenariats

Japon : des liens structurants avec Boeing

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