DK Group Netherlands : L’OMI « sous-estime grandement » les émissions futures des navires

L’organisation maritime internationale (OMI) sous-estime grandement la croissance des émissions de CO2 des navires et doit prendre des mesures afin de réduire le bilan de CO2 obligatoire, selon une entreprise de technologie marine.

Un rapport préparé pour l’OMI en décembre 2007 a estimé la consommation de carburant actuel au niveau mondial à 369 millions de tonnes métriques (tn) et a prédit que cette consommation augmentera jusqu’à 486 millions de tn en 2020.

En terme d’émission de dioxyde de carbone (CO2), on atteint ainsi une valeur de 1 120 millions de tn actuellement et qui augmentera à 1 475 millions de tn en 2020.

Ces chiffres sont significativement plus élevés que les estimations de la consommation de carburants et d'émission de CO2 présentées lors du « Marine Environment Protection Committee (MEPC) » de l’OMI en juillet 2007.

Christian Eyde Møller, CEO du DK Group dont le siège se trouve au Pays-Bas, a déclaré à Bunkerworld que son entreprise à tiré la sonnette d’alarme, lors d’une présentation à la réunion de la MEPC en juillet 2007, sur le fait que les estimations des émissions de l’OMI, à ce moment là, étaient trop basses.

Il a confié que son entreprise a été très critiquée pour ses estimations à cette réunion, mais que leurs calculs ont depuis lors été confirmés par des études faites par INTERTANKO, d’une part, et d’autre part par les propres estimations de l’OMI.

« Nous pensons maintenant que l’OMI est en train de grandement sous-estimer la croissance future du secteur des transports maritimes, » a déclaré Møller. Il a déclaré a Bunkerworld que les émissions de CO2 provenant des navires pourraient dépasser les 2 milliards de tn en 2020, au lieu de l’estimation de 1 475 milliards de l’OMI.

Le DK Group croit que les nouveaux volumes de construction de navires en 2007 en sus des cahiers de commandes pour 2008 et 2009 feront que les estimations d’émission de CO2 de l’OMI, pour 2020, seront atteintes en 2012, même en prenant en compte la démolition des vieux navires.

L’entreprise maintient que la croissance presque nulle de la flotte de navires et de l’augmentation de émissions de CO2 correspondante après 2012, est très improbable.

« Nous ne devons pas nous mentir sur les émissions de CO2, » a déclaré Møller, en ajoutant que l’industrie des transports maritimes doit faire preuve de plus de transparence concernant son véritable impact environnemental ou sinon elle perdra sa crédibilité.

Il déclare que les organismes de contrôle doivent « avoir les bons chiffres devant eux concernant les émissions futures » afin d'assurer le bon niveau d’ambition lors de la rédaction des nouvelles lois.

« Les organismes de régulations doivent avoir le courage de défier l’industrie pour que celle-ci apportent des améliorations en matière d'efficacité énergétique et d’émissions, » a déclaré Møller. Il a ajouté que la seule façon d’atteindre ce but serait d’imposer des mesures obligatoires.

Il prend pour preuve les secteurs de l'automobile et de l'aviation qui ont trouvé des solutions et des innovations lorsque des mesures ont été imposées sur eux.

Déjà, des technologies existent qui peuvent améliorer l’efficacité énergétique sur les navires actuels de 10% et jusqu'à 30% à 40% sur les nouvelles constructions, selon le DK Group, qui a développé un « Air Cavity System (ACS) » qui peut, selon le groupe, réduire la consommation de carburants et les émissions de 15%.

« Les propriétaires des navires comprennent la valeur économique de l’efficacité énergétique, » a observé Møller. Étant donné que la part du prix du carburant sur les coûts opérationnels est passée de 20 à 50% durant les dernières années, « chaque pourcentage d'économie au niveau des carburants peut avoir un impact majeur sur la profitabilité pour les propriétaires. »

Il recommande aux organismes de régulation de définir des cibles de réduction des émissions de CO2 « ambitieuses mais réalistes » qui seraient bénéfiques à la fois pour l'environnement et les affaires.

« Le but final est la réduction des émissions, et la façon d’y parvenir est l'amélioration de l'efficacité énergétique, » a déclaré Møller.

Il a également suggéré que les économies sur les coûts découlant d'une amélioration de l'efficacité de la consommation de carburant pourraient être utilisées pour soutenir les développements technologiques.

Le texte du communiqué issu d’une traduction ne doit d’aucune manière être considéré comme officiel. La seule version du communiqué qui fasse foi est celle du communiqué dans sa langue d’origine. La traduction devra toujours être confrontée au texte source, qui fera jurisprudence.